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ⓘ Scivolo d'emergenza



Scivolo demergenza
                                     

ⓘ Scivolo demergenza

Uno scivolo demergenza è un dispositivo gonfiabile utilizzato per evacuare rapidamente un aeromobile. Tutti gli aeromobili commerciali devono essere equipaggiati con scivoli di emergenza qualora le soglie delle porte siano ad unaltezza tale che, in caso di evacuazione, i passeggeri sarebbero impossibilitati a scendere senza farsi male. La FAA e lEASA richiedono che siano installati scivoli su tutti gli aeromobili con porte, dove il pavimento della cabina passeggeri sia ad una distanza uguale o maggiore a 1.8 metri dal terreno. Gli scivoli di emergenza, generalmente, sono ripiegati allinterno della struttura della porta, nel pacco scivolo. Questo è una parte della porta, sporgente verso linterno della cabina e varia in grandezza in funzione sia dellampiezza della porta sia delle dimensioni dellaeromobile. Gli scivoli possono essere a corsia singola o doppia, in funzione della larghezza delluscita dellaeromobile. A parità di tempo, durante unevacuazione, quello a corsia doppia permette di evacuare un numero più alto di persone. Alcuni tipi di scivoli di evacuazione sono costruiti in modo da poter essere utilizzati anche come battelli in caso di ammaraggio.

                                     

1. Finestrini demergenza

Alcuni aeromobili hanno scivoli demergenza sulle porte principali, ma non hanno scivoli sulle ali in quanto, con i flaps completamente abbassati, le ali sono sufficientemente vicino al terreno per far sì che i passeggeri possano evacuare senza ferirsi. Alcuni di questi aeromobili sono: Embraer 190, Boeing 707, Boeing 717, Douglas DC-9, McDonnell Douglas MD-80, Boeing 727 e Boeing 737. Su alcuni aeromobili, per lutilizzo dei finestrini di emergenza, è richiesto luso di scivoli alari, affinché i passeggeri possano raggiungere il terreno in maniera veloce e sicura. Un esempio di tali aeromobili sono Boeing 767, Boeing 757 e la serie Airbus A320. Allinterno della cornice del finestrino si trova una maniglia di gonfiaggio manuale da azionare nel caso in cui il sistema automatico non funzionasse. Normalmente, gli scivoli alari non sono realizzati per un loro utilizzo in situazioni di ammaraggio, in quanto non possono essere distaccati dallaeromobile e comunque non si gonfierebbero perché il sistema di gonfiaggio aspirerebbe acqua.

I finestrini di emergenza hanno usualmente due configurazioni:

  • Un altro tipo è il finestrino alare automatico incernierato, che si apre automaticamente verso lesterno quando viene azionata la maniglia di emergenza. Questo tipo di uscita fu realizzata dopo il disastro aereo di Manchester del 1985 durante il quale, i passeggeri furono in difficoltà ad aprire i finestrini di emergenza, in quanto persone non addestrate. Questo tipo di scivolo può essere trovato sullaeromobile Boeing 737.
  • Un tipo, non incernierato alla struttura dellaeromobile. In questo caso il finestrino può essere sbloccato e rimosso sia dallinterno che dallesterno. Qualora fosse rimosso dallinterno, alcuni vettori Linee Aeree suggeriscono di posizionarlo sui posti adiacenti o in prossimità delluscita e posto in maniera da non intralciare levacuazione oppure, di gettarlo allesterno facendo sempre in modo che non ostacoli la fuga. Nel caso invece, fosse necessario rimuoverlo dallesterno, le procedure di evacuazione raccomandano di posizionarlo sullala. La maggior parte dei finestrini alari di emergenza sono di questo tipo.

Le uscite di emergenza alari sono normalmente equipaggiate con funi utilizzate in caso di ammaraggio o di evacuazione a terra. Tali funi possono essere stipate allinterno della cornice del finestrino o posizionate in un alloggiamento dedicato. Unestremità della fune ha un moschettone per assicurarla ad un gancio sullala.

                                     

2. Storia

Il primo scivolo demergenza per aeromobili, fu progettato e prodotto da Air Cruisers Archiviato il 23 aprile 2011 in Internet Archive., società fondata da James F. Boyle, inventore del giubetto salvagente WWII, the Mae West. Antecedentemente agli scivoli gonfiabili, alcuni aeromobili per passeggeri impiegavano scivoli di tela, il cui utilizzo richiedeva una procedura molto complessa. Scivoli in tela potrebbero essere trovati ancora su alcuni aeromobili di fabbricazione russa. James F. Boyle è stato accreditato come linventore dello scivolo demergenza gonfiabile per aeromobili, mentre era alle dipendenze di Air Cruisers. La richiesta del brevetto per lo scivolo "Inflatable Escape Chute Assembly" fu inoltrata da Boyle nel 1954 ed il progetto fu brevettato nel 1956 con il numero 2.765.131. Oggi, Air Cruisers produce scivoli per aeromobili per oltre il 65% del mercato.

                                     

3. Tipologie

Ci sono due tipi di scivoli demergenza per aeromobili: scivoli e scivoli battello. Lo scivolo è certificato solamente per unevacuazione a terra. Sebbene abbia una sufficiente capacità di galleggiamento, per le sue dimensioni e caratteristiche, non può essere impiegato come battello. Tuttavia, in caso di caduta in acqua, si può utilizzarlo come mezzo di galleggiamento di soccorso dove possono trovare posto un esiguo numero di passeggeri. Altri, pur restando in acqua, possono sorreggersi su una fune che corre lungo il suo perimetro, in attesa dei mezzi di soccorso. Uno scivolo/battello invece, è uno scivolo demergenza che può essere usato sia come mezzo di evacuazione a terra sia come battello in un ammaraggio. Gli scivoli/battello, per le loro dimensioni, nomenclatura ed equipaggiamenti, sono certificati per poter essere utilizzati come veri e propri battelli. Hanno infatti un doppio tubolare sovrapposto che li distingue in maniera netta dal normale scivolo devacuazione. Sono normalmente equipaggiati con una tenda montabile, alloggiamenti esterni per contenere materiale di emergenza e di sopravvivenza come tura-falle, razzi di segnalazione, ancora marina per far sì che il battello non si allontani troppo dalla zona dammaraggio e faciliti i soccorsi, materiale di primo soccorso, acqua, integratori alimentari e talvolta, desalinizzatori. Dopo lammaraggio gli scivoli e scivoli/battello possono essere distaccati dalla barra dancoraggio che li tieni collegati allaeromobile. La procedura di distacco può, per esempio, prevedere di alzare la copertura della barra di ancoraggio e tirare la maniglia di sganciamento evidenziata dalla scritta rossa "For Ditching Use Only". Una volta che lo scivolo è separato, rimane collegato allaeromobile da una fune. Questa fune ha un punto di rottura a carico predeterminato che si distaccherebbe nel caso in cui laeromobile affondasse oppure può essere tagliata con il coltello presente sul battello.

Uno scivolo-rampa è uno scivolo che ha una piccola piattaforma tra luscita e lo scivolo stesso. È utilizzata principalmente per colmare lo spazio tra luscita, dorso alare e lo scivolo vero e proprio, in modo da rendere più sicura e veloce levacuazione. Alcuni aeromobili che utilizzano dispositivi rampa sono: Airbus A310, Airbus 340-600, Airbus A380, Boeing 747, la serie Airbus A320, Boeing 757-variant e Boeing 767-variant.

Altri tipi di scivoli devacuazione, unici per la loro allocazione si trovano su alcuni modelli DC-9, MD-80 e Boeing 717. Questo tipo di scivolo è montato nel cono di coda dellaeromobile alla fine di una passerella. Si dispiega al distacco del cono di coda, che può avvenire automaticamente allapertura della porta posteriore che dà accesso alla passerella o manualmente. Alla fine della passerella si trovano due maniglie. Una è per il distacco manuale del cono di coda mentre laltra è dedicata al gonfiaggio manuale dello scivolo.

Alcuni scivoli di evacuazione non sono contenuti in un pacco scivolo montato sulla porta, bensì sono allocati in un vano della fusoliera posto al di sotto delluscita. Questa tipologia di scivolo si trova sullAirbus A321 e normalmente alle uscite alari del Boeing 777-300ER.

Uno degli ultimi sviluppi nella tecnologia degli scivoli devacuazione si trova sullAirbus A380, che è stato progettato dalla Goodrich Aircraft Interior Products. Alcuni degli scivoli hanno il sistema di gonfiaggio Tribrid Inflation System. Esso è connesso ad un sistema di sensori posti allinterno della porta. In caso di atterraggio anormale, per esempio perdita del carrello principale, il particolare assetto "Nose-up" dellaeromobile non permetterebbe agli scivoli di alcune uscite anteriori di raggiungere il suolo. In questo caso quando la porta viene aperta in modalità emergenza, si gonfierà anche unappendice in modo che lo stesso possa raggiungere il suolo. Al contrario, fossimo nella stessa situazione, per esempio su un Boeing B747, non essendoci questo sistema innovativo, le stesse uscite non risulterebbero agibili.



                                     

4. Operatività

Prima della partenza, normalmente prima dellallontanamento dei mezzi di sbarco aeroportuali, tutte le porte dellaeromobile devono essere armate posizionate in modalità automatica o di emergenza dagli assistenti di volo. I metodi di armamento variano secondo il tipo di aeromobile, ma lazione ultima in cui consiste larmamento di una porta è il rendere la barra dancoraggio barra di metallo attaccata allestremità dello scivolo solidale con la soglia delluscita Ancorata fisicamente a degli attacchi sul pavimento della cabina passeggeri. Sugli aeromobili più vecchi, come il Boeing 737, questa azione viene svolta fisicamente da un assistente di volo mentre sulle nuove versioni di aeromobili consiste nellazionare una leva sulla porta che arma a sua volta la porta internamente.

Quando è richiesta una evacuazione rapida, le porte sono aperte in modalità "armata". Lapertura della porta trascina il pacco scivolo allesterno perché la barra dancoraggio è fisicamente attaccata al pavimento dellaeromobile. Una volta che lo scivolo è completamente libero, cadrà per gravità e dispiegatosi sufficientemente, si attiverà il sistema di gonfiaggio automatico. A causa del peso della porta e dello scivolo, è richiesto un grande sforzo per aprire la porta sufficientemente, affinché si possa liberare lo scivolo dal suo contenitore. Su aeromobili più grandi entra in funzione un sistema di servo assistenza per aiutarne lapertura. Nel caso in cui non funzionasse il sistema automatico di gonfiaggio, lassistente di volo può azionare il sistema manuale che consiste nel tirare una maniglia rossa posizionata tra la barra dancoraggio e lo scivolo. Dovesse fallire anche questa opzione, le procedure operative standard prevedono che lassistente di volo indirizzi i passeggeri verso luscita agibile più vicina. Alcuni aeromobili di costruzione russa come il Tupolev Tu-154 hanno un sistema molto complicato per attivare e dispiegare gli scivoli. Gli scivoli sono contenuti in un armadietto normalmente al lato delluscita di emergenza. Sono normalmente di grandezza simile ad una poltrona passeggeri sia in altezza sia in larghezza. Per azionarlo va estratto e posizionato sul pavimento o sulla soglia della porta, spinto verso lesterno, durante la caduta si dispiega e si gonfia. Prima del decollo gli Assistenti di Volo effettuano una dimostrazione di alcune procedure demergenza e del posizionamento delle uscite. Inoltre, in ogni poltrona passeggeri è disponibile una safety card che indica le procedure demergenza. Gli assistenti di volo ricevono un approfondito e ricorrente addestramento sulle procedure di emergenza compreso lutilizzo degli scivoli devacuazione.

                                     

5. Utilizzo

In un articolo su TIME Amanda Ripley e Dan Johnson, esperti di sicurezza nel campo dellaviazione, fornirono dei consigli su come evacuare un aeromobile ed evitare ferite quando si usano scivoli di emergenza. Ecco i loro suggerimenti:

  • Tre: lasciate laeromobile nel più breve tempo possibile. Non fatevi neanche venire in mente di prendere il vostro bagaglio a mano.
  • Due: Abbiate un piano di fuga di riserva. Spesso, i passeggeri hanno difficoltà ad aprire le uscite di emergenza e gli scivoli potrebbero non funzionare correttamente.
  • Cinque: per evitare bruciature, mantenete i piedi sollevati le braccia incrociate sul petto. Le donne dovrebbero evitare di indossare collant e scarpe con tacchi a punta quando volano. Le calze possono sciogliersi sulla pelle col calore di un incendio ed i tacchi possono forare lo scivolo di emergenza.
  • Quattro: Saltate! Johnson afferma che se tutti i passeggeri saltassero, levacuazione sarebbe il 50% più veloce. E più veloce è, meglio è!
  • Numero uno: Abbiate un piano di fuga. Sappiate dove sono ubicate le uscite quando vi sedete in un aereo.
  • Sei: quando arrivate a terra, allontanatevi al più presto. Un ammasso di persone alla base dello scivolo può causare incidenti e rallentare levacuazione.
                                     

6. Gonfiaggio imprevisto

Il dispiegamento imprevisto di uno scivolo avviene quando colui che opera sulla porta prova ad aprirla quando è in modalità armata. Questo tipo di incidente causa una perdita di milioni di dollari in mancato guadagno ogni anno, stimato in circa 20 milioni di dollari in Nord America solamente dallequipaggio di cabina. Può essere usato un dispositivo per prevenire questo problema. Il dispositivo emette un suono di allarme quando la porta viene aperta in modalità emergenza. Questo dispositivo funziona in modo indipendente e si inserisce automaticamente quando la porta è armata. Può essere installato come ununità a parte oppure integrato negli impianti dellaeromobile ed alimentato attraverso limpianto elettrico generale.

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